Gombamód szaporodnak a könnyű hibridnek nevezett modellek, melyekben 48 voltos rendszer szolgál a hagyományos 12 voltos mellett. A megoldás rohamtempóban terjed, mivel vészesen közeledik a flottaátlaggal kalkuláló szabályozás. Várhatóan nemsokára az összes személyautóban lesz elektromos rásegítés – nem csak a környezetvédelem okán terjed az új megoldás.
A környezetvédelmi előírások szigorodásával napjainkra az autógyártók mentsvára lett a 48 voltos rendszer. A gyártók persze nem véletlenül szavaznak erre a megoldásra, ugyanis a jelenleg futó modellekbe is könnyen integrálható ez a megoldás, továbbá nem jár túlzott súlygyarapodással, illetve a vételárat sem befolyásolja jelentősen. Így aztán egy-egy modellfrissítés alkalmával a nagyobb típusokba szinte kötelezően bekerül az emelt feszültségű rendszer.
A 48 V-os architektúra lassan elengedhetetlenné válik, mivel a modern négykerekűekben számos képernyő, radar, érzékelő, kamera és vezérlőegység működik, ami a hagyományos, 12 volttal üzemelő rendszer határait feszegetné. További és talán még fontosabb előny, hogy a 48 voltos rendszerből származó energia akár a fogyasztás csökkentésére is fordítható, ami manapság kiemelten fontos a jövőre életbe lépő még szigorúbb szabályozások miatt (is). A hagyományos fedélzeti feszültség négyszereséből származó teljesítmény elegendő bizonyos segédberendezések meghajtására is, így a vízpumpa, az olajszivattyú, de akár a turbófeltöltő is villanymotorral hajtható. A segédberendezések elektromos hajtása jóval precízebb működést eredményez, mindig biztosítható az optimális működés, egy turbófeltöltő akár alapjárat környéki fordulatszámnál is felpörgethető, így a turbókésedelem gyakorlatilag eltűnik, illetve a generátor-indítómotor egység a start-stop rendszer feladatait is magára vállalja.
A 48 voltos villanymotor ugyanakkor egyszerre veszi át a generátor és az indítómotor szerepét, mivel a forgattyústengelyhez szíjjal csatlakozik, így képes azt forgatni. Ez a lehetőség persze nem csak az indításkor jön jól, hanem menet közben is képes besegíteni a belső égésű erőforrásnak, jellemzően az álló helyzetből való gyorsításkor, amikor a legnagyobb az energiaigény. Ugyanakkor a jelenlegi megoldással még képtelenek önállóan mozgatni az autót, mivel az átlagos emelt feszültségű rendszerek 16 lóerőnél nem tudnak többet. Azonban a Continental nemrég jelentette be, hogy 40 lóerős könnyű hibrid hajtást fejlesztettek (növelve az energiaszabályzó rendszer hatékonyságán, illetve már víz hűti a villanymotort), ami már képes önállóan is mozgatni az autót. Ez a megoldás akár el is lehetetlenítheti a hibrid modelleket, mivel a Continental megoldása jóval egyszerűbb és olcsóbb az eddigieknél.
Felmerülhet a kérdés, hogy miért „csak” 48 voltos a rendszer, hiszen nagyobb feszültség nagyobb teljesítményt is jelenthet. Az egyik oka, hogy a 48 voltosnak nevezett akkumulátor a valóságban 58 volt körüli feszültséget ad és így a rendszer még kisfeszültségűnek tekinthető. 60 V felett viszont már nagyfeszültségről beszélünk, amikor is a technikai előírások betartása számos plusz költséggel járna. Több biztonsági rendszer kellene alkalmazni, nagyobb vezérlőegységgel és vastagabb szigetelésű és ezért nehezebb kábelekkel járna egy „erősebb” architektúra.
