A járműipar elektronikai gyártóiparrá válik

A Volkswagen-botrány megmutatta, hogy a hagyományos hajtású, fosszilis üzemanyagú járművek csak nehezen felelnek meg a környezetvédelmi előírásoknak. A járműiparnak, a termékeinek tehát változniuk kell! A fejlesztési irányokat illetően négy, egymást kiegészítő trendet láthatunk: diverzifikálódó mobilitás, összekapcsolhatóság (konnektivitás), elektromos autózás és közös találkozási pontjuk, az autonóm vezetés. Ezek mindegyike óriási elektronikai bázisra támaszkodik, érdemes hát lapunk olvasóinak is pár percet szánni a témára

Napjaink korszerű személygépkocsijai árának egyharmadát az elektronikai teszi ki, és ez csak a kezdet. A McKinsey&Company idén év elején megjelent tanulmánya [1] sorra veszi, milyen változásokra kell felkészülni. Ezzel párhuzamosan a KPMG idén is elkészítette járműipari felmérését [2], hogy azonosítsák azokat az irányokat, amelyek majd meghatározzák az iparág következő 10-15 évét. Ezek felhasználásával tekintjük át a járműipar várható fejlődési trendjeit.

Megváltozik a mobilitás fogalma, eszköze

Már napjainkban is jelen van, és egyre jobban erősödik a közösségi autózás. A fogyasztók ma is autóval járnak, függetlenül attól, hogy egyedül ülnek-e be, vagy az egész családot fuvarozzák. A jövőben több rugalmasságot tapasztalhatunk, és sokan választják majd a személyszállítás okostelefonos megrendelését. A változó fogyasztói preferenciák, a szigorúbb szabályozás és a technológiai fejlődés alapvető változásokat hoz az egyéni közlekedési szokásokban. Az egyének egyre több utazási, áruszállítási vagy szolgáltatási megoldás közül választhatnak. Ezért az autóeladások hagyományos üzleti modelljét kiegészítik egy sor különböző, on-demand mobilitási megoldással, különösen a nagyvárosokban, ahol a privát autóhasználatot egyre többen elutasítják. Már láthatóak a változás jelei, egyre kevésbé fontos az egyéni autótulajdonlás. Az Egyesült Államokban például a 16–24 éves korosztály körében 76-ról 71 százalékra esett a jogosítványt szerzők aránya. Észak-Amerikában és Németországban az elmúlt öt évben 30 százalékkal nőtt a közösségi autózás (car-sharing) tagjainak száma.

Drivenow car sharing

A járműmegosztó szolgáltatások és az autógyártók komoly együttműködésben gondolkodnak. Nem titok, hogy a nemrégiben kiutált Uber maga is a sofőrök nélküli szolgáltatásban gondolkodik [9]. A Magyarországon is egyre jelentősebb Daimler-Benz például tavasszal állapodott meg a sharing economy nagyágyújával. Akkor arról szóltak a hírek, hogy az Uber autonóm módon, vezető nélkül közlekedő autók beszerzése iránt érdeklődik a nagyobb autógyáraknál. Egy lapértesülés szerint a Daimlernél már le is adott egy nagy tételre szóló, hosszú távú megrendelést.

A közösségi autózás elterjedése következtében a globális autóeladások növekedése évi 2 százalék alatt maradhat. Egyrészt kevesebben vesznek majd új autót, másrészt a növekvő kihasználtság és a kopás miatt gyakrabban kell majd kocsit cserélni a közösségi autózásban. A fogyasztók új szokásai testreszabott megoldásokat igényelnek, tehát speciális igényekre speciális járműveket kell majd gyártani. Ilyen elvárások: robusztusság, megnövelt teljesítmény, kényelmesebb utastér. 2030-ra 10 autóból 1 közösségi használatra szánt jármű lesz, 2050-re pedig minden harmadik. Várhatóan Európa és Észak-Amerika sűrűn lakott területein és nagyvárosaiban lehetnek népszerűek az új szolgáltatások.

Mitől lesz vonzó a megosztáson alapuló közlekedés? A KPMG felmérése szerint a felső vezetők 63 százaléka úgy véli, a megosztáson alapuló közlekedés igénybevételének legfontosabb indoka a teljes életútköltség (TCO), vagyis azok a költségek, amelyek a jármű teljes élettartama alatt keletkeznek. Ezzel szemben a vásárlók a környezettudatosságot értékelték többre.

Konnektivitás és digitalizáció mindenekfelett

Connected car

A KPMG anyaga is kimondja: a járműipari fejlesztésekben, a vevői elvárásokban a konnektivitás és digitalizáció mindennél fontosabbá vált. Ezzel cseng egybe a McKinsey véleménye, mely szerint az autóipari bevételeket jelentősen növelik és változatosabbá teszik az adatvezérelt és az on-demand mobilitási szolgáltatások. Az IoT, a hálózatbakapcsoltság, a vehichle to infrastructure-rendszerek, majd később az autonóm vezetés arra ad lehetőséget, hogy az autó új platformmá váljon sofőrnek és utasnak egyaránt, ahol például híreket olvashatnak vagy egyéb szabadidős tevékenységnek hódolhatnak a felszabaduló idejükben [3]. Az Audi idevágó fejlesztése az első olyan látványos lépés, amelyben az autók a környezetükkel kommunikálnak. A kocsi a város közlekedési irányításért felelős rendszerétől kapja az információkat, így „tudni fogja”, hogy a lámpák milyen időközönként váltanak. Ezt az információt megjeleníti a műszerfalon. Így kikerülhetők a dugók, a várakozás idejére leállított autó motorja pedig a kellő pillanatban önmagától beindul [6].

Audi V2I közlekedésilámpa-információ

Az innováció gyorsasága a szoftveralapú rendszerekben megköveteli majd az autók rendszereinek frissítését is. A közösségi autózás fejlődése egyre gyorsul, és hatással lesz a magánhasználatú autózásra is. A csatlakoztathatóság és a funkciók frissítése új üzleti modelleket eredményez, és a következő 15 évben 30 százalékkal, akár 1500 milliárd dollárral is emelkedhetnek az iparági bevételek: 2030-ra ez lehet a legdinamikusabban növekvő szegmens.

A vezetéstámogató rendszerek piaca

Versenyképes elektromosság – incl. tüzelőanyag-cella

A szigorúbb károsanyag-kibocsátási előírások, az olcsóbb akkumulátorok, a szélesebb körben elérhető töltőállomások és a fogyasztók növekvő elfogadása újabb lendületet adnak a különféle villamosított járműveknek (hibrid, plug-in, akkumulátoros, elektromos és üzemanyagcellás). Az elterjedés gyorsasága függ a fogyasztóra háruló költségeiktől és a jogszabályi környezettől. A folyamatos fejlesztéseknek köszönhetően csökkenni fog az akkumulátorok előállításának költsége, ami az elektromos járművek piaci részesedésének, versenyképességének növekedését segíti elő. Fontos tényező viszont, hogy várhatóan egy jó darabig a hibrid technológia lesz a legelterjedtebb, tehát a belső égésű motorokat még nem kell temetni. Az egyes hajtástechnológiák közül a hibrid hajtásba fektetik a legtöbb pénzt a járműipar szereplői (a tisztán akkumulátoros elektromos hajtás csak a második helyre került).

Toyota Mirai üzemanyagcellás autó

A hidrogént tüzelőanyag-cellákban „elégető” járművek ára az utóbbi négy-öt évben több mint kétharmadával esett, azonban például a Toyota Mirai fantázianevű autójának ára még mindig kb. 15 millió forint [4]. A legújabb modellek kizárólag gáz-halmazállapotú hidrogénnel futnak, melyet nagy nyomású tartályokban tárolnak. Egy töltéssel a személyautók körülbelül 5 kg hidrogént tankolnak, ami durván 500 km (300 mérföld) megtételéhez elegendő. Baj igazából a töltési infrastruktúrával van: 2016 elején a világon összesen csak 214, tüzelőanyag-cella töltésére alkalmas állomás volt. Az Egyesült Államokban számuk nem haladta meg az ötvenet. Dél-Koreában, a Hyundai fejlesztéseinek és az eladások támogatása érdekében 13 állomás működik. Térségünkben csupán a szlovéniai Bled-tó mellett létezik hidrogéntöltő. A lengyelek Katowicében, a lettek Rigában terveznek építeni egyet.

2030-ra a villamosított járművek részesedése az újautóeladásokban 10 százalékról 50 százalékra is emelkedhet. Leginkább a nagy népsűrűségű, fejlett városokban lesz elfogadott a használatuk az emissziós előírások és a fogyasztói ösztönzők (adókedvezmények, külön parkolók, kedvezményes villamosenergia-árak) okán. Értékesítésük vidéken és a kisvárosokban a relatíve kis hatótávolság és a ritka töltőállomás-hálózat miatt alacsonyabb lesz. Bár a Tesla ma még gyakorlatilag egyeduralkodó a tisztán elektromos hajtású autók terén, szakértői várakozások szerint 2025-re az elektromos hajtás és az önvezető technológia fejlesztésének területén a BMW és a Toyota lesz a két legmeghatározóbb szereplő. A japán cég esetében meg kell említeni, hogy már most is több mint 1400, sofőr nélküli járművekkel kapcsolatos szabadalmat birtokol. Ez a piaci elemzők szerint a legjobb pozíciót nyújtja a számukra ebben a versengésben, hiszen több, mint bármely más riválisáé [8].

Autonóm járművek

Az automatizált vezetésnek több fokozata van, ezek közül a legalacsonyabb a részben automatizált rendszerek szintje. Ide tartoznak például a parkolást (park assist), a sávtartást (integrated cruise assist) és a sávváltást (highway assist) segítő rendszerek. Ezek rövidebb-hosszabb időre már átveszik a jármű irányítását, de mindez a sofőr felügyelete mellett történik. A magasan automatizált rendszerek közé tartozik a „highway pilot”, amelynek köszönhetően a sofőrnek már nem kell fognia a kormányt: a rendszer átveszi a jármű felett, probléma esetén pedig néhány másodperces idő elteltével visszaadja az irányítást a sofőrnek. A legmagasabb szint, ahol már ténylegesen önvezető járműről beszélhetünk, a teljesen automatizált rendszerek, vagyis az „auto pilot” szintje. Ez a jármű már alkalmas az önálló városi közlekedésre, és ajtótól ajtóig terjedő megoldást kínál a felhasználónak úgy, hogy teljesen átveszi az irányítást a sofőrtől a jármű felett. A teljesen autonóm járművek 2020 előtt valószínűleg nem kerülnek forgalomba.

Az autonóm járművek piaci térhódítása

A tendencia az, hogy a speciális járművezető-támogató rendszerek (advanced driver-assistance systems – ADAS) döntő szerepet játszanak majd abban, hogy az autó elektronikája lassan átvegye a sofőr szerepét. Ez áll majd a gyártó, a fogyasztó és a szabályozóhatóság figyelmének középpontjában is. Egy másik, ugyanilyen lényeges tényező a szoftverkompetencia. Ez alapvető fontosságú például a járművek hálózatba kapcsolásakor. Az autók kapcsolódnak a világ nagy hálózataihoz, a gyártóknak pedig nem marad más, mint csatlakozni a fogyasztói és technológiai trendeket követő új mobilitási ökoszisztémákhoz.

Az ADAS gyors bevezetését a magasabb ár, a fogyasztók idegenkedése és a biztonság kérdései akadályozzák. Emlékezetes, hogy 2016. május 7-én egy autópilóta-üzemmódra állított Model S típusú Tesla elektromos személygépkocsival halálos balesetet szenvedtek az USA-ban [5]. A személygépkocsi egy kereszteződésben úgy ütközött össze egy kanyarodó teherautóval, hogy a Tesla nyilatkozatai alapján sem a gépjárművezető, sem az autópilóta szenzorai nem érzékelték a másik járművet. A tragédia rávilágított arra, hogy az autópilóta-üzemmódba állított autók még kevésbé megbízhatóan működnek, mint azt sok autóvezető gondolja. Az autógyártó cég kritikák kereszttüzébe került. A Tesla-részvények értéke a tőzsdén kívüli kereskedelemben több mint 3%-ot esett vissza.

Ugyanakkor a Tesla-baleset beigazolta a német gyártóknak azt a hozzáállását, hogy csak azokat a technológiákat építik be a személygépkocsikba, amelyek már kellőképpen kiforrottak. Az Audi, BMW, Daimler és a szakaszozási rendszerben (angolul: platooning) közlekedő tehergépjárművek gyártói egyetértenek abban, hogy nem szabad a vezetőnek hosszabb időre levennie a kezét kormányról. Működnie kell a „Hands-on-detection” rendszernek: ha a rendszer nem érzékeli az autóvezető kezét a kormányon, néhány másodperc után megszólal a riasztó. Az asszisztensrendszerek leállnak, és ha továbbra sincs reakció, az autó lassan lefékez, és automatikusan megáll a jobb oldalon.

A VW konszern vezérigazgatója Matthias Müller július közepén mutatta be a konszern 2025-ig lefektetett fejlesztési stratégiáját, melynek keretében milliárdokat fordítanak az elektromos mobilitás, új szolgáltatási területek és az autonóm közlekedési technológia fejlesztésére [10]. Céljuk, hogy 2025-re az eladott autóik 20-25 százaléka már elektromos modell legyen.

A Volkswagen technológiai diverzifikációval megy elébe az autóipari ágazat informatikai vállalatok behatolása következtében megindult gyökeres átalakulásának. Ezzel összefüggésben Müller így fogalmazott: „Amit mindenképpen el szeretnénk kerülni, az az, hogy autógyártó vállalatból pusztán hardvergyártóvá váljunk. Az ágazatba belépő új konkurenseket elsősorban az autósok járműben eltöltött ideje és a keletkező adathalmaz érdekli. Aki az adatforgalmat kezeli, azé az utolsó szó és ez mindenképpen mi kell hogy legyünk, ha elsők akarunk lenni a szakmában”. A VW komoly tárgyalásokat folytatott a Google-lal, az Apple-lel, de „a kiosztott szerepekről alkotott elképzelés olyannyira távol esik egymástól, hogy a tárgyalások zsákutcába futottak. Öt-tíz év múlva már jobban kikristályosodnak majd a játékszabályok és tisztábban látunk majd” – tette hozzá a vezérigazgató.

Az automatizált vezetési rendszerek terén folyó versenynek a következő években azok a startupok lehetnek a legnagyobb nyertesei, amelyek valamilyen módon kapcsolódnak a fejlett vezetéstámogató rendszerekhez és az önvezető technológiához. A gyártók ugyanis mindent elkövetnek annak érdekében, hogy – a Tesla módjára – maguk fejlesszék saját rendszerüket, illetve igyekeznek olyan cégekkel együttműködni és lehetőség szerint azokat felvásárolni, amelyek ezeken a területeken már érdemi eredményeket értek el. A területhez kapcsolódó kis méretű, fiatal vállalkozásból pedig nagyon kevés van jelenleg a piacon. A kereslet-kínálati egyensúlyzavar miatt pedig könnyen alakulhat ki extrém árazás is. Jó példa erre a Cruise Automation, amelyet 1,2 milliárd dollárért vásárolt meg nemrég a General Motors, annak ellenére, hogy gyakorlatilag egy csupán 15 főt foglalkoztató családi vállalkozás volt [7].

Eközben Magyarországon

A fentiek szerinti hatalmas üzletből Magyarország is részesedhet. Már most is több nemzetközi nagyvállalat végez komoly kutatásokat és fejlesztéseket az önvezető technológia területén. Így például a Knorr Bremse, a Siemens, a Bosch Csoport, a ThyssenKrupp Presta. Ugyanakkor több kisebb hazai vállalkozás is (Commsignia, AdasWorks, Konetik) tud felmutatni nemzetközi szintű kutatási-fejlesztési eredményeket.

A Magyar Kormány is időben felismerte az önvezető technológiában rejlő lehetőségeket, ezért igyekszik olyan intézkedéseket hozni, amelyektől a terület felfutását reméli. Így például a sokat emlegetett Irinyi-terv több eleme, vagy a Zalaegerszegre tervezett járműipari tesztpálya megvalósulása hozhat mindannyiunk számára üdvös eredményeket. Versenyben vagyunk tehát, csak szakképzett munkaerőből ne lenne hiány...