Hetvenkilenc éve búcsúzott el az utolsó omnibusz
Tizennégy éven keresztül, 1915 és 1929 között színesítették Budapest utcáit az első benzines omnibuszok. A különleges szerkezetű, emeletes gépjárművek esztétikailag is egyértelműen felhívták magukra a figyelmet a város közösségi közlekedésében.
Az első budapesti emeletes autóbusz 1915. március 1-jén (vasárnap) reggel 7 órakor indult el az Andrássy úton. Az első fordulón nemigen volt utasa az akkori gyors és kényelmes járműnek. A kalauzok bátorításával kellett invitálni a leendő utazóközönséget.
Az érdeklődő és utazni vágyó lakosságnak hamar elnyerte tetszését a számukra különleges gépjármű. A későbbi nagy sikernek köszönhetően újabb benzinmotoros kocsik érkeztek a fővárosba.
Az I. világháborút követően nehéz idők jártak a főváros közösségi közlekedésére is, a fellépő kenőanyag-, benzin- és gumiabroncs-hiány miatt az új kocsik nem léphettek szolgálatba. Az utasszám csökkent és az autóbusz-közlekedés újjászervezését a benzinhiány is nehezítette.
1921. áprilisában 1 millió koronáért 10 akkumulátoros autóbusz érkezett teljes felszereltséggel, így a forgalom újraindult a régi, megszokott vonalon. Az első napok tapasztalatai kitűnőek voltak, az ülőhelyek nem maradtak üresen, és a nyári időszakot lezárva örömmel nyugtázták, hogy az autóbusz-közlekedés nyereséges.
1923. január 1-jén az omnibusz- és autóbuszüzem szétvált. A főváros vezetői szükségesnek tartották a járműállomány korszerűsítését, és a hálózat bővítését. A közlekedési szakemberek megállapították, hogy Budapesten középnagyságú, emelet nélküli, mozgékony, egy kalauzzal kiszolgáló, gyorsabb kocsi típus szükséges.
1926 őszétől a belváros növekvő forgalmának szabályozására több, új viszonylatot hoztak létre, ahol különböző benzinüzemű, négyütemű, hathengeres próbakocsik álltak forgalomba, melyek koruknak legkorszerűbb felszereltségével rendelkeztek. Az új autóbuszok lassan kiszorították Budapest utcáiról a régi időkre emlékeztető, megöregedett, emeletes járműveket.
Az utolsó omnibusz 1929. április 30-án gurult végig a Szent Imre herceg (ma Villányi) úton és búcsúzott el örökre a budapesti utazóközönségtől.
Az örökifjú Kisföldalatti
112 éve, 1896. május 2-án, az európai kontinensen elsőként nyitotta meg kapuit a budapesti Millenniumi Kisföldalatti. A számos szempontból úttörő jellegű építkezés méltán nyerte el korának legnagyobb elismerését.
A budapesti földalatti vasutat 1896. május 2-án, szombat délután nyitották meg az utazóközönség előtt. Az ezredévi kiállítás alkalmából Budapestre érkezett Ferencz József kíséretével, aki déli 12 órakor aláírta a vendégkönyvet és megengedte, hogy megkapja a Ferencz József Földalatti Villamos Vasút Rt. cégnevet (FJFVV).
Az európai kontinens első földalatti vasútja az előkelőségeken kívül a szakemberek körében is nagy elismerést váltott ki. Szép sikerrel szerepelt az 1900-as párizsi világkiállításon, ahol aranyéremmel díjazták a faburkolatú motorkocsit.
Az egyedi tervezésű, különleges motorkocsik sajátossága, hogy mindkét végükről vezethették, így pótkocsik alkalmazása nem jött szóba. Az alagút csekély belmagassága miatt, itt alkalmaztak először süllyesztett padlós szerelvényeket a világon.
A 3,7 km hosszú vasútvonal mindössze 21 hónap alatt készült el úgy, hogy ez idáig még nem alkalmazott műszaki megoldásokat itt próbáltak ki először. Több európai nagyvárosban mintául szolgált az alagút egyedi műszaki kidolgozottsága is.
A földalatti vasútnak korát megelőző automatikát terveztek. Az automatikus biztosító berendezés révén a kocsik állomástávolságban követhették egymást, így az állomás személyzete nyomon tudta követni az alagútban lévő forgalmat.
1896. májusától az év végéig 469 846 utassal, 13 600 menettel, összesen 50 320 kocsikilométert teljesítettek.
58 éves a Ferihegyi repülőtér 1-es terminálja
58 éve, 1950. május 7-én nyílt meg a Ferihegyi repülőtér 1-es terminálja.
Image
Image
Az eredetileg polgári-katonai-sport repülésekre szánt létesítmény építésére 1939-ben írták ki a pályázatot és a 21 beérkezett pályamunka közül a nyertes végül a Le Corbusier francia építészsztár mellett inaskodó ifjabb Dávid Károly lett.
A terv fő formai különlegessége az volt, hogy a Dávid által elképzelt vasbeton szerkezetű téglaépület alaprajza egy repülőgép felülnézeti sziluettje. A gép törzse az indulási-érkezési csarnok, vízszintes vezérsíkja a város felőli homlokzat, szárnyai pedig a felszálló-mező felé néző emeletes épületrészek. Az épülettömb kifutópályára néző frontjára – vagyis a repülő orrára – Dávid kilátóteraszt és terméskő borítású oszlopokon álló két irányítótornyot is tervezett, ezek mintázták a képzeletbeli repülőgép motorjait. Az 1942 tavaszán megkezdett építkezésen alkalmazott vasbeton-technológia, ha világújdonságnak nem is, de akkor még csak a legbátrabbak által használt megoldásnak számított.
A repülőtér a II. világháború idején aztán heves bombázásokat élt át, helyreállítását pedig 1947-ben kezdték meg Dávid eredeti tervei alapján. A „három éves terv" keretében negyvenmillió forintot szavaztak meg a munkálatokra. Az átadási ceremóniára 1950. május 7-én, egy vasárnapi napon került sor és az ekkorra elkészült részek biztosították az 1946-ban megalakult és ekkor még csak néhány külföldi járatot üzemeltető Magyar-Szovjet Polgári Légiforgalmi Rt. itteni működését.
Az első évben a repülőtér 4 786 járatot fogadott és 17 133 utast szolgált ki.
A budapesti repülőtér igazi fellendülése a hatvanas évek elején kezdődött meg, amikor a repülőtér forgalma 359 338 főre nőtt. Egyre több országba indultak menetrendszerinti és alkalmi járatok, valamint áruszállító gépek. Ez tette szükségessé azt a nagymértékű fejlesztést, amelynek nyomán 1985-re aztán felépült a 2A, majd 1998-ban a 2B terminál. Ettől kezdve a régi, 1-es terminál fokozatosan vesztett jelentőségéből, 2000-ben pedig be is zárt.
Reneszánsza 2003-ban, a low-cost légitársaságok megjelenésével kezdődött el. Májusban még csak kísérleti jelleggel nyitotta meg kapuit, de mivel a kísérlet bevált, 2005 nyarára a Budapest Airport az eredeti rajzok alapján teljesen újjáépítette a terminált, hogy teljes befogadóképességével működhessen tovább.
Az 1-es terminál felújításakor a műemlékvédelem volt az elsőrendű szempont, hiszen a Puskás Ferenc Stadion vagy az Erzsébet téri buszpályaudvar mellett ez az építészeti modernizmus egyik legszebb magyarországi és európai szinten is kiemelkedő példája.
Ferihegy 1 utasforgalmi épülete Európában és a világban egyedülálló, hiszen egy a 21. századi követelményeknek maximálisan megfelelő repülőtér üzemel műemléki környezetben.
A rekonstrukció olyan jól sikerült, hogy az 1-es terminál Európa legrangosabb örökségvédelmi díját, az Europa Nostra-t nyerte el 2007-ben. Az Európai Bizottság és az Europa Nostra elnevezésű páneurópai örökségvédelmi szervezet közös díját a T1 a műemléki tereinek, a központi csarnok, a galéria és a bútorok helyreállításáért együttesen kapta.
Tavaly a Budapest Airport több mint 124 ezer le-, és felszállást regisztrált és utasforgalma meghaladta a 8,6 millió utast. Ferihegy 1 szolgál a budapesti repülőtérről üzemelő fapados légitársaságok otthonának. Tavaly 2,3 millió utast szolgált ki.
Ferihegy fejlesztésének ezzel azonban még korán sincs vége, hiszen a repülőteret üzemeltető Budapest Airport tavaly ősszel bemutatta nagyszabású terveit, és elindította bővítési-modernizációs programját, a BUD Future-t.
Ennek keretében, a BA 2011-ig több mint 65 milliárd forintot fektet Ferihegy kapacitásának bővítésébe, infrastruktúrájának és szolgáltatásainak fejlesztésébe.
A fejlesztési program során tovább bővül az 1-es terminál is, de a Budapest Airport a fejlesztést a műemlékvédelmi előírások maximális betartásával kívánja végrehajtani. A jelenlegi védett épülethez nem nyúl a BA, az az induló forgalmat szolgálja majd ki. A BA egy új terminált épít az érkező utasok számára.
